Hopp til innhold Hopp til hovedmeny

Kontaktpersonar

Gry Halvorsen Gry Halvorsen
Rådgivar
71 28 02 65 /
Mob. 404 68 389
Send e-post

Kvifor gå, sykle og reise kollektivt?

Sentrale styresmakter og fylkeskommunen vil at fleire skal gå, sykle og reise kollektivt. Kvifor er dette så viktig, og kva skal til for at vi skal oppnå dette? 

Gry Halvorsen

Kollektivtilbodet i Møre og Romsdal i 2015 omfattar 400 bussar, 180 ulike ruter, og 12 millionar kollektivreiser i året. I tillegg kjem 22 ferjesamband (dei 5 statlege kjem i tillegg), og 5 hurtigbåtsamband.  Alt marknadsført gjennom det nye merkenamnet FRAM.  

Transportøkonomisk institutt (TØI) sin siste reisevaneundersøking viser at kollektivandelen av alle gjennomførte reiser er låg, berre om lag 5 prosent i dei tre største byane i Møre og Romsdal. Sykkelandelen er og låg (3-4 prosent), medan gange, som og blir definert som ei reise, ligg i overkant av 20 prosent. Om lag 70 prosent av reisene skjer med bil, anten som førar eller som passasjer.

 

Kvifor så liten del som går, syklar og reiser kollektivt?  

Konsulentselskapet Urbanet Analyse har kome fram til tre viktige faktorar. Det eine er tilgang til bil og førarkort. 90 prosent av befolkninga i Midt-Norge bor i husstandar som disponerer minst ein bil. Det andre er tilgang til eit godt eller svært godt kollektivtilbod, sistnemnde definert som under 500 meter til aktuell haldeplass, og minst 15 minuttars avgangar. Berre Ålesund by har eit slikt tilbod i delar av sitt område, resten av fylket har berre eit middels godt tilbod. Det tredje er tilgang til parkering, der om lag 70 prosent av dei reisande i Midt-Norge har så god tilgang til gratis parkeringsplass hos arbeidsgivar at bilen blir valt framfor andre løysingar.

 

Kva er fordelane med færre bilreiser?

Trafikken aukar, og det er kjent kunnskap at det ikkje er mogleg å bygge seg ut av trafikkproblema. Det klassiske eksempelet er den forventa nedgangen i trafikken til og frå Fornebu då ny hovudflyplass på Gardermoen opna. Nedgangen kom, men etter to veker var det like mykje trafikk igjen. Transportproblema må løysast på andre måtar, utan at det inneber at vi heilt skal slutte å køyre bil.

 

Dersom fleire tek buss på dei mellomlange og lange reisene, vil dette frigjere plass i vegnettet til den trafikken som må gå på vegen. Snekkaren tek ikkje bussen, og stål, fisk og mjølk lar seg vanskeleg frakte med rutebuss. Framkome for gods- og næringstransporten, som etter alle berekningar vil auke, vil då bli betre. Med godt belegg på bussane, vil også nær alle klimautslepp gå ned.

 

Fleire av dei som har korte reiser under 3 km. kan gå eller sykle. Ein svært stor del av reiser som blir gjennomført dagleg, er faktisk slike reiser. Då vil ein i tillegg til å frigjere vegkapasitet styrke folkehelsa ved at ein får dagleg trim på veg til arbeid og skole.

 

Restriksjonar på privatbilismen gir effekt

Korleis kan vi oppnå høgare andelar gange, sykkel og kollektivreiser?  Vi veit at eit betre kollektivtilbod aleine nesten ikkje gir auke i passasjertala. Det må derfor kombinerast med reguleringar og restriksjonar.

 

Kollektivfelt eller sambruksfelt , der kollektivtrafikken blir prioritert framfor bilen, er effektivt og gir rask framkome for bussen. Dette kan og vere utgangspunkt for å ruste opp vidare til superbusstandard dersom behovet tilseier det.

 

Parkeringspolitikken er eit av dei mest effektive verkemidla for å styre reisemiddelfordelinga.  TØI har peikt på at rikeleg med gratis parkeringsplassar gir 70 prosent bilførarar og 9 prosent kollektivreisande i byane i Midt-Norge. Ein motsett situasjon med berre avgiftslagt parkering lokalisert langs veg/gate, gir derimot ein situasjon med berre 20 prosent bilførarar og 48 prosent kollektivreisande. Parkeringsareala kan nyttast til torg, leikeplassar, skatebanar og anna tilrettelegging som får bylivet til å blomstre. I tillegg må gode gang-/sykkelvegar og andre sykkelfasilitetar på plass

 

I distrikta må kollektivtilbodet løysast gjennom skreddarsaum tilpassa geografi og befolkning. Eit slikt tilbod er under utprøving i Møre og Romsdal under namnet FRAM-flexx. 

 

Dør sentrum utan bilen?

Nei, sjølv om biletet er noko nyansert, er det lite som tydar på at dette er riktig. Den ferske TØI-rapporten «Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum» viser at forbetring av gåmiljøet, eller «walkability», utan unntak gir positive effektar, som til dømes auka omsetning, auka leigeprisar og reduksjon av talet på ledige/tomme lokalar i byen. «Cars dont shop, People do», seier den amerikanske bydesignaren Sadik-Khan som har vore ansvarleg for store byutviklingsgrep i New York.

 

Så kva med mindre byar og tettstader, vi bur trass alt ikkje i New York? Jo mindre ein plass er, desto meir bilavhengig ser det ut til at det å handle i sentrum er. Fleire norske byar har løyst dette ved å prioritere byliv og gåande innerst inne i bykjernane, legge lett tilgjengeleg avgiftsparkering inntil desse områda, og anna parkering i ytterkant. Eksempel er småbyen Hamar med 26 000 innbyggjarar, og tettstaden Sande i Vestfold med 2 100 innbyggjarar. Walkabilty-tankegangen kan altså nyttast også i liten og svært liten skala.

 

Vi kan velje betre miljø og meir attraktive byar og tettstader

Erfaringane og forskinga viser altså at vi har eit val. Vi kan velje betre klima- og miljø. Vi kan velje byrom med leikande ungar, skøytebanar, livleg handel, grøne trær og utekafèar.  Då må sentrale samfunnsaktørar ta viktige – og kanskje tidvis upopulære avgjerder. Kvar og ein av oss må velje miljøvennleg og helsefremmande når vi kan. Det er ikkje lett, men det er mogleg ! God reise !

Dette er ein kronikk i serien «Møre og Romsdal mot 2020» der fylkeskommunen tek opp tema som er aktuelle å ta med i planlegginga fram mot 2020. Har du meiningar om temaet, send gjerne innspel til www.mrfylke.no/innspel.